Mobil Transmisi Otomatis

Kompas.com/Zulkifli BJ

Trend transmisi otomatik pada MPV SUV dan sedan di Indonesia.

Artikel Terkait...:

KOMPAS.com

Tren permintaan mobil jenis transmisi otomatis (matik) di Indonesia terus meningkat dari tahun ke tahun. Kondisi jalan yang macet serta faktor kelelahan saat mengemudi membuat transmisi otomatik menjadi alternatif utama pengendara mobil, khususnya di kota-kota besar.

Berkembangnya teknologi dan informasi membuat konsumen Indonesia lebih terbuka menerima mobil otomatik. Sebelumnya, pernah berkembang mitos yang membeberkan kelemahan transmisi otomatik sehingga peminat berkurang.

"Dulu orang tidak bisa terima matik karena berbagai hal. Misalnya, parkir paralel enggak bisa, mogok tidak bisa didorong, dan sebagainya. Kini sudah mulai berubah dengan berkembangnya teknologi. Kebutuhan konsumen akan kendaraan yang praktis digunakan juga makin mendesak," papar Joko Trisanyoto, Direktur Pemasaran PT Toyota Astra Motor.

Menurut data penjualan TAM, peningkatan penjualan mobil dengan transmisi otomatik mulai menunjukkan peningkatan sejak 2005 dengan pangsa pasar 17 persen dari total pasar. Di tahun selanjutnya, pangsa pasar meningkat 19,9 persen, 23,7 persen (2007), 23,4 persen (2008), dan 24,3 persen (2009).

"Tahun ini pangsa pasar matik bisa saja menembus 25 persen. Konsumen makin menginginkan kendaraan yang lebih praktis," papar Joko.

Hal senada diutarakan Chief Operating Officer (COO) PT Astra International Tbk-Daihatsu Sales Operation Toto Suryana. Menurutnya, kondisi jalan yang padat membuat kalangan urban menginginkan kendaraan otomatis.

"Dari survei yang pernah kami lakukan, permintaan konsumen di kota besar terhadap mobil matik terus meningkat. Untuk itu, ATPM mulai membidik semua segmen pasar dengan varian matik dari teratas hingga terbawah," ucap Joko.

Sementara itu, besarnya permintaan mobil matik di kota besar justru berbanding terbalik dengan di daerah. Demikian kondisi menurut Herjanto Kosasih selaku Senior Marketing Manager pusat mobil bekas WTC Mangga Dua.

"Kalau di pasar mobil bekas, permintaan mobil matik itu hanya ada di kota-kota besar. Di daerah, orang masih belum menginginkan mobil matik. Karena itu, mayoritas makelar mobkas dari daerah selalu mencari mobil manual. Pasalnya, konsumen daerah kurang tertarik dengan matik," papar Herjanto.

Tren Penjualan Mobil Matik  (%)

Jenis	2005	2006	2007	2008	2009
MPV	6,4	5,8	8,0	7,4	13
SUV	52,2	53,7	42,6	39,7	41,9
Sedan	32,3	45,4	51	54	53

Driving

Menyetir sendiri

Evolusi Sockbreaker

disalin dari motorplus-online.com

Sokbreker semakin berevolusi. Fungsinya, makin sesuai kebutuhan. Di motor harian, bukan sekadar meredam agar tubuh tak terguncang ketika melindas lubang. Tapi sekarang, bisa makin tidak terasa. Masa? Dari model konvensional hingga pakai tabung berisi nitrogen. “Tapi semua kembali pada kebutuhannya. Karena semakin up-date, harga juga berbicara,” ujar Benny Rachmawan, produk development Mitra2000. Biar terdeteksi arah evolusi sok, gimana kalau kita bedah dari awal hingga teknologi terkini. Makin terlihat jelas, up-date teknologi di sok belakang. Terutama, untuk motor harian dan juga balap. Siap! EVOLUSI MODEL Awalnya sok belakang, hanya sebatas per dan as yang di dalam tabung berisi oli. Sok konvensional ini, tidak mempunyai setelan untuk meredam. “Kelamaan, sudah pakai beberapa setelan tingkat kekerasan. Tapi sebatas untuk per. Semakin tertekan, maka per semakin keras,” bilang Benny yang juga menangani urusan marketing Mitra2000 selaku distributor sok YSS di Indonesia. Evolusi tingkat kekerasan per terus berlanjut. Jika sebelumnya setelan sebatas menggeser dudukan per bawah, kemudian berkembang hingga yang setelannya berupa ring dengan ulir mengikuti tabung sok bawah. “Dari situ, berkembang lagi. Modelnya hampir sama, tapi kali ini setelan itu ada di sisi atas. Fungsinya sama, untuk menambah kekerasan per,” kata Benny lagi. Nggak cukup sampai di situ. Kali ini, ditambah fitur ketinggian. Di bagian dudukan sok bagian bawah, ada fitur yang bisa meninggikan. “Teknologi seperti ini bisa bikin sok lebih panjang 1–1,5 cm. Sebenarnya bisa hingga 2 cm. Tapi baiknya gunakan hingga titik aman,” ujar pria endut ini. Adanya fitur ini, maka bisa bikin motor sedikit nungging. Begitunya, distribusi bobot pun bisa sedikit berpindah ke depan. Evolusi mengarah ke sok yang ada setelan rebound. Ya, fitur yang bisa memperlambat baliknya sok ke atas. Biasanya, fitur ini ada di bagian bawah. Caranya, dengan memutar ke kiri atau ke kanan untuk memperbesar atau memperkecil daya rebound. “Fitur seperti ini sudah banyak dipakai di motor balap sekarang. Bahkan, untuk motor bebek,” ujar M. Fadli, pebalap tim AHRS yang percaya pada sok Daytona. Dari fitur setelan rebound ini, teknologi sok berevolusi lagi dengan adanya tabung. Tak sebatas tabung, part ini juga berfungsi sebagai penyempurna redaman atau baliknya sok. Karena di dalam tabung ada bladder yang membantu proses menekan atau baliknya sok. Okeh! WAJIB NITROGEN Untuk sok model tabung, Benny mewanti. Ya, kalau tabung itu harus berisi gas nitrogen. “Karena sifat dasar sok itu sendiri yang memang cocok sebagai kebutuhannya,” sahutnya. Sifat dasar nitrogen, tidak akan berubah tekanannya meski terjadi perubahan temperatur. Kalau udara biasa atau oli, tentu akan berubah. Sehingga kemampuan terbatas. EVOLUSI BLADDER Awalnya, banyak juga produsen yang pakai piston part sebagai bladder. Ya, part yang bekerja untuk pompa tekanan di tabung. Tapi kelamaan, piston ini punya kelemahan. “Kelemahan piston karena punya daya friksi berlebih. Sehingga, tabung pun mudah panas. Dari situ, bladder berevolusi dengan memakai karet atau balon,” sebut pria berbadan gemuk ini. Pakai karet, tentu friksi berkurang. Sehingga, performa bisa diandalkan untuk waktu lama. Misal ketika balap. Nah, bahan bladder ini, semakin elastis maka tingkat presisinya semakin tinggi. KOMPRESI DAN REBOUND Untuk balap, menurut Fadli, butuh dua faktor penting. Yaitu, rebound dan kompresi. “Untuk balap! Jika ketemu setelan pas, maka motor nyaman meski digas di tikungan atau lewat jalan bumpy,” kata pembalap Cibinong juara IndoPrix 2007 ini. Kompresi yaitu ketika sok tertekan ke dalam. Jika setelan kompresi tepat, maka ketika digas di tikungan, roda tidak akan bergeser. Kan kalau digas, bodi belakang menekan sok. Jika setelan terlalu lembut, roda bakal melintir. Gitu juga kalau terlalu keras. Sedang rebound, adalah proses baliknya sok. Kalau terlalu cepat berbalik, maka roda seakan terlempar. Jika terlalu lama, juga bisa mengakibatkan sliding ketika power keluar. “Hebatnya untuk rebound dan kompresi, banyak yang sudah memiliki setelan. Mulai lembut hingga paling keras. Kita pun bisa seting sesuai gaya balap dan bobot tubuh,” aku Fadli yang sudah temukan setelan untuk suspensi Suzuki GSX600 pacuannya. Untuk harian, setelan kompresi juga berpengaruh. Terutama buat yang suka turing. Ketika beban bertambah, bisa dimainkan agar redaman sok menjadi sempurna. Tentu setelan kompresi harus dibuat sedikit lebih hard. DUDUKAN SOK Menurut Benny, awalnya banyak sok pakai metode sambung las. Ini tentu punya kekuatan terbatas. “Akhirnya, dudukan sok berkembang pakai bilet hingga CNC. Tentunya, kekuatan pegang sok jadi lebih kuat,” ungkap pria berkacamata ini.

Bebek Matik

disalin dari motorplus-online.com

Perang antara Honda dan Yamaha terus berlanjut. Setelah tempur di pasar bebek dan skubek, kini babak baru dimulai. Honda dan Yamaha Jepang sudah memperkenalkan mesin motor bebek tapi transmisi otomatis seperti di matik. Makanya spesies baru ini oleh Em-Plus disebut betik alias bebek matik. Pertempuran kian sengit lantaran waktu peluncuran atau pengenalan sangat berdekatan. Bahkan bentuk dan cara kerja mesin, juga mirip sekali. Pihak Honda dan Yamaha serius di bebek karena pasar ASEAN masih 60%. Terlebih sekarang ini sudah banyak konsumen yang memang ingin menggunakan transmisi otomatis seperti skubek. Jadi, sangat pas jika bodi bebek namun mesin otomatis. Lebih jelas sodoran mereka, yuk dibedah. HONDA DULUAN KENALAN Agar dicap sebagai pelopor, tepatnya pada 8 September 2009 lalu, Honda duluan memperkenalkan mesin yang mereka kasih julukan CV-Matic. Pihak Honda menyebutnya New Automatic Transmision for Cub-style Scooter. Kalau diartikan mesin bertransmisi otomatis untuk bebek. Dapur pacu ini konfigurasinya seperti yang dimiliki bebek Honda Blade 110. Namun pada rumah kopling diganti dengan 2 puli atau sistem CVT (Continously Variable Transmission). Putaran mesin dari CVT diteruskan lewat sistem kopling kering menuju rasio dan dilanjut gir depan sebelum ke rantai. Jadinya wujud motor bisa didesain seperti bebek namun sistem transmisinya otomatis. Lebih lincah dibawa bermanuver karena dilengkapi swing-arm layaknya motor sport atau bebek. Dengan begitu mesin tidak naik-turun mengikuti irama suspensi. Pihak Honda sendiri mengakui, merancang mesin betik ini untuk mengantisipasi masalah ketika dipasang roda diameter gede. Alasan Honda, dengan dirancangnya dapur pacu seperti mesin bebek, memungkinkan pasang roda 17 atau 18 inci. Sebagaimana kita ketahui, skubek Honda memang susah dipasangi roda diameter gede. Karena jarak main roda bisa mentok crankcase . Tidak seperti di Yamaha Mio atau Nouvo, bisa dipasangi roda diameter gede sampai 17 inci. Honda juga menyatakan, teknologi CV-Matic bakal diterapkan pada motor buatannya yang dijual di seluruh dunia, khususnya di negara berkembang. Sementara Indonesia dan negara ASEAN lainnya, akan jadi proyek pertama yang dimulai 2010 nanti. Teknologi CV-Matic dirancang memiliki sistem pendingin drive belt yang tahan temperatur panas akibat pergerakkannya dan suhu mesin. Apalagi jarak antar puli semakin dekat. Diharapkan durabilitas peranti belt, juga jadi lebih baik. Mesin CV-Matic ini dirancang memiliki belt lebih kuat yang di dalamnya seperti dilengkapi kawat baja. Kelebihan lain, jarak antar puli berdekatan sehingga mengurangi tenaga loss atau hilang akibat gesekan. Kondisi seperti ini juga menguntungkan karena bisa mendesain bentuk motor lebih leluasa. Bisa model apa aja. Kelebihan lain mesin Honda ini dilengkapi pendingin oli. Berupa jalur pelumas yang diliukan di rongga aluminium dan sudah dilengkapi sirip pendingin. Sehingga panas pelumas mudah diradiasikan langsung ke udara. Letak lempengan aluminium ini posisinya di samping kanan blok silinder. Untuk pendinginan sistem transmisi CVT, juga dilengkapi dua corong udara yang lumayan besar. Pihak Honda sangat menjagokan model pendinginan model ini karena diklaim jauh lebih mumpuni. Konsep pendinginan seperti ini mirip di CVT skubek. Namun tugasnya lebih berat karena CVT di CV-Matic lebih dekat ruang bakar. YAMAHA DULUAN LAUNCHING Yamaha Jepang baru memperkenalkan mesin betik telat satu bulan dibanding Honda. Peluncuran tepatnya 6 November 2009. Namun sehabis kenalan sepertinya Yamaha lebih agresif lewat pendekatan lain. Motor sudah langsung diproduksi di Vietnam dan bakal muncul dalam waktu dekat. Diberi nama Yamaha Lexam. Untuk nama mesin di betik ini, Yamaha pakai nama YCAT atau Yamaha Compact Automatic Transmission. Basisnya diambil dari mesin bebek seperti Yamaha Vega ZR 113 cc yang dipasangi sistem CVT pada rumah kopling. Mesin Yamaha juga sistemnya mirip dengan CV-Matic Honda. Putaran dari mesin diteruskan sistem otomatis CVT untuk kemudian dilanjut rumah kopling yang di dalamnya ada kampas kopling. Lalu putaran diteruskan menuju rasio dan dilanjut ke gir depan sebelum ke rantai. Kelebihan sistem YCAT mampu memapas jarak mesin dengan roda sebanyak 40%. Artinya, dengan penggunaan mesin seperti ini memungkinkan pasang roda diameter gede. Seperti di mesin skubek Mio. Jarak antar titik tengah mesin dan as roda ideal hanya dipasangi roda 14 inci. Tapi, menggunakan mesin sistem YCAT bisa mengusung roda 17 inci. Kelebihan lain dari model YCAT ini, juga mampu memperpendek belt sebanyak 60%. Artinya jarak antar puli bisa dipangkas abis dan bisa dipasangi belt yang lebih pendek. Sehingga mampu mengurangi tenaga los akibat belt terlalu panjang. Hal menarik lain ada pada pendinginan belt. Disemprot udara yang dialirkan dari airduct yang diletakkan pada sayap depan motor bebek. Udara mengalir melalui tunel khusus dan keluar dari belakang transmisi. Kelebihan YCAT lainnya, lebih kompak dibanding sistem CVT biasa. Sehingga motor lebih mudah dibawa atau diajak bermanuver. Itu karena pemakaian mesin seperti ini memungkinkan motor untuk dipasangi lengan ayun. Bentuk mesin yang kompak dan secara ukuran lebih mungil juga memudahkan dalam mendesain bentuk motor. Termasuk dalam mendesain bentuk sasis atau rangka. Bahkan bisa bikin nyaman pengendaranya. Karena pijakan kaki bisa dibuat lebar karena tidak adanya tuas rem dan tuas persneling. Mesin seperti YCAT juga dicap Yamaha lebih responsif dibanding sistem CVT pada skubek yang sudah ada. Sebab menggunakan belt yang lebih pendek dan tahan panas. Juga dibuat dari bahan plastic resin sehingga lebih efisien 20%. Soal kemunculan di Indonesia nampaknya Yamaha juga bakal hadir lebih duluan. Karena dari bocoran yang Em-Plus dapat, kabarnya sih sudah diproduksi bak kopling kanan penutup CVT dan tutup crankcase kiri oleh vendor Yamaha Indonesia. Penulis/Foto : Aong/Dok. MOTOR Plus

Grease

disalin dari motorplus-online.co

Bingung bin heran melihat banyaknya grease atau gemuk yang ada di pasaran? Apalagi dari ragam gemuk itu juga punya beragam warna ditawarkan lho. Macam pelangi aja, ada hijau, kuning, biru. Bahkan, ada juga cokelat. Begitunya ada nggak sih pengaruh warna dengan perlakuan? Maksudnya, warna gemuk itu sesuai peruntukan. Nah, biar tahu bersama, silakan lanjut dibaca. Setuju? PENGARUH WARNA Seperti disebut di atas! Ya, beragam produk grease yang ada di pasaran dijual dalam beragam warna. Tapi, jangan terjebak dari kelir itu. Sebab warna itu tak berpengaruh dengan peruntukan. “Grease itu macam oli, warna yang ada tidak mempengaruhi peruntukan,” ujar ujar Yauhari Gunawan, General Manager PT Liger Gemilang Nusantara, produsen pelumas merek Liger. Bisa begitu, sebab grease juga punya bahan dasar yang sama seperti pelumas. Hanya ada penambahan bahan lain sehingga membuat gemuk menjadi kental dan padat. Jadi apapun warna gemuk itu, tidak bisa dipukul rata kegunaannya untuk apa. “Ya, misalnya seluruh produk grease berwarna kuning itu dipakai untuk pemakaian normal. Ya enggak begitu,” ungkap pria ramah ini. Menurut Yauhari, lebih baik kesampingkan warna, tapi lebih melihat ke arah tipe gemuk itu. Hal serupa diungkapkan Erwin alias Akiang, mekanik tim Honda Banten Federal Oil. “Selama ini, warna tidak membedakan gemuk itu dipakai untuk pemakaian apa. Yang penting tipe,” ujar mekanik yang punya prestasi gemilang bersama Honda ini. BAHAN DASAR Menurut Yauhari lagi, aslinya gemuk itu terdiri dari dua tipe bahan dasar. Yaitu berbahan lithium dan kalsium. Nah, kedua bahan ini yang mempengaruhi peruntukan. Jadi, sekali lagi bukan warna. “Makanya, di pasaran pun sebenarnya ada dua macam tipe grease. Yaitu tipe hi-temp dan normal,” ungkap pria yang produknya juga terjun di perusahaan industri ini. Semua yang disebut di atas, saling berhubungan. Untuk grease tipe hi-temp, biasanya dibuat dari bahan dasar lithium. Bahan ini sangat kuat digunakan untuk part yang bekerja dalam suhu tinggi atau tahan panas. Misalnya, laher atau bearing. Jadi, grease tidak mudah cair jika dipaksa bekerja di suhu tinggi. Sedang untuk grease tipe normal, sudah pasti pakai bahan dasar yang satunya lagi. Ya, kalsium. Nah, gemuk tipe ini tak seperti hi-temp yang tahan di suhu tinggi. Maka itu, grease tipe ini hanya cocok untuk dipakai di part yang punya suhu normal atau sekadar olesan luar. Ya, seperti mengolesi baut agar tidak karatan akibat air masuk ke dalam ulir baut dan mur. Penulis/Foto : Eka/Endro

CDI

disalin dari motorplus-online.com

Apa sih CDI racing harian itu? Dari sisi alam, keduanya berbeda. Satu untuk motor balap, satu lagi untuk motor harian. Tapi, taunya sekarang sudah ada CDI racing yang dibuat untuk motor harian. Akh, masa? Iya, sudah banyak merek CDI racing harian beredar di pasaran. Tapi, masih banyak yang salah kaprah anggapan tentang CDI racing harian (lihat boks). Ketimbang mumet, starter motor, gas pol ke Cibinong, markas BRT. Ngueeeng. Ciiit....di Cibinong ketemu Tomy Huang. “CDI racing harian adalah CDI yang kurva pengapiannya sudah diremapping. Artinya, kurva pengapian sudah dibuat advance. Caranya, dengan mengubah derajat pengapian yang dibikin advance,” jelas Tomy Huang. Misalkan, Honda Supra 125. Derajat pengapian standarnya 33 derajat sebelum Titik Mati Atas (TMA). Dengan CDI racing harian, kurva pengapian diubah hingga 35 derajat sebelum TMA. Ubahan ini juga diikuti oleh grafik pengapian di setiap putaran mesin atau rpm. Di Supra 125, dengan CDI standar, saat rpm 3.000, posisi kurva di 33 derajat. Setelah itu flat dan tidak berubah. Dengan CDI racing harian grafik berubah total. Di rpm 2.500 kurva CDI racing harian bergerak di 27 derajat. Di rpm 3.000, kurva berada di 35 derajat. Dan saat di rpm 10.000 kurva berada di 34 derajat sebelum TMA. Begitu, bozz. Dengan kurva yang lebih advanced fungsinya untuk memaksimalisasi tenaga motor. Ibaratnya pake doping. Lebih bagus lagi jika dibarengi penggunaan besin oktan tinggi. Tenaga motor dipastiken bakal lebih melesat. Wusss...! SALAH KAPRAH CDI Masih banyak anggapan salah kaprah soal istilah CDI racing. Dulu, asal CDI bentuknya besar, maka sudah bisa disebut CDI racing. Kalau begini sih, CDI standar dibungkus pakai kardus mi instan, sudah bisa disebut CDI racing dong. Berikutnya, membuat CDI tanpa limiter dan mampu mengeluarkan api besar, dialah CDI racing. Lagi-lagi, ini juga belum tepat. “Karena, CDI racing di harian, tidak memperbesar pengapian, tapi mengubah derajat kurva,” jelas Tomy yang pasti Huang. Kenapa, ditinjau dari segi teknis, api besar malah cenderung berbahaya. Karena dengan pengapian besar, maka radiasi kelistrikan semakin besar. Radiasi ini muncul karena pengapian besar, bisa memercikan api hingga dua kali di setiap siklus pembakaran. Padahal, lazimnya CDI hanya mengeluarkan satu letupan saat di satu siklus. Bila meletup dua kali, bisa dibayangkan dong, piston belum menyentuh TMA eh sudah disamber api. Setelah itu, saat menyentuh TMA kembali CDI ini meletupkan api. Apa yang terjadi? Mesin motor bakal rontok. Kalau ini terjadi, siapa yang rugi? Siapa ya? OPTIMALISASI DI MOTOR HARIAN Banyak keluhan mampir ke awak Em-Plus. Setelah mengganti CDI motor standar veris racing, eh power motor kok tidak bertambah. Tenaga yang dihasilkan sami mawon bin pada bae, Son. Sebetulnya, CDI yang salah atau ada perlakuan khusus biar kerja motor harian makin optimal. ”Sebetulnya, sudah ada peningkatan tenaga sejak motor digeber mulai gigi satu. Hanya saja tidak terasa instan karena perbadingan rasio motor di gigi paling akhir, cenderung dibikin soft,” jelas Tomy Huang pemilik merek dagang BRT ini. Jelasnya begini. Sebelum mengadopsi CDI racing, perbandingan gigi persneling dan kecepatan motor rata-rata tercatat seperti ini: Gigi 1 kecepatannya hingga 20 km/jam (kpj). Gigi 2 hingga 40 kpj, gigi 3 sampai 80 kpj dan gigi 4 menyentuh 100 kpj. Nah, setelah diganti CDI racing, peningkatan power terlihat pada gigi 1 melesat hingga 40 kpj. Gigi 2 merangsak hingga 80 dan gigi 3 tembus 100 kpj. Nah, saat di gigi 4, power masih ada, “Tapi mesin cuma teriak doang karena perbandingan gigi rasionya sudah habis,” tambah pria berkulit bersih ini. Itu yang menyebabkan seolah ganti CDI racing tidak ada efeknya. Untuk mengoptimalkannya, gampang kok. Tak perlu seting njlimet. Tergantung berapa HP atau horse power yang akan dicapai. “Dengan mengganti CDI racing, sebetulnya sudah menaikkan minimal satu dk atau setara dengan knalpot racing harian. Kalau mau lebih ada beberapa ubahan tambahan,” tambah M. Novel Faizal, General Manajer Rextor. Cara paling gampang, mengganti sproket belakang dengan satu mata lebih kecil. Misalkan Yamaha Vega standar pakai 35, maka diganti dengan sproket bermata 34. Dijamin, top-speed motor semakin naik. Bila penggantian sproket dirasa kurang, maka bisa mengadopsi knalpot racing. Tapi, aplikasi knalpot racing juga kudu dibarengi peningkatan angka spuyer. Karena, dengan knalpot racing yang rata-rata frew flow, “Maka tendangan balik ke mesin jadi kurang. Juga konsumsi bahan bakar lebih banyak, makanya karburator sedikit dibikin boros,” jelas Tomy. Makin sip “Kalau bahan bakar memakai oktan lebih tinggi. Misalkan, Pertamax atau Pertamax Plus. Dijamin, motor bakal lebih ngacir,” tutup M. Novel. Penulis/Foto : Ipunk/Endro

Ban Hujan

disalin dari motorplus-online.com

Musim hujan banyak yang kalang kabut melacak ban yang bagus melibas air. Akhirnya banyak yang salah kaprah dan buang duit untuk beli ban basah. “Padahal produsen ban nasional bikin ban sudah menyesuaikan kondisi jalan dan iklim Indonesia,” tegas Yulfahmi, bos departemen Technical Production PT Gajah Tunggal (GT)-produsen IRC. “Biasanya saat memproduksi sudah diperhitungkan, ban yang dikeluarkan harus bisa dipakai saat kondisi jalan basah atau kering. Apalagi ban yang kami produksi dipakai untuk motor standar pabrikan motor,” jelas Yulfahmi. Lalu, ban seperti apa yang kira-kira cocok untuk kondisi jalan basah. Jawabnya jelas, semua ban yang mempunyai alur coakan alias pattern groove cocok untuk melindas jalan basah. “Sebab groove tadi sebagai jalur air. Fungsinya memecah genangan air sehingga bagian yang menonjol bisa mencengkram aspal,” lanjut pria berkacamata ini. Yang penting, mana yang terbaik bisa membuang air. Sekali lagi Yulfahmi menegaskan, sebetulnya yang paling bagus ban orisinil bawaan motor. “Sebab sudah diperhitungkan dengan berat dan power motor. Baik diameter mau pun lebar tapak sudah disesuaikan kebutuhan,” terang pria akrab disapa Yul itu. Pertanyaannya, mana lebih baik, ban dengan banyak coakan alias groove rapat, atau tidak? Secara teknis, makin banyak coakan, ban kian cepat membuang air. Namun, risikonya, bagian permukaan ban yang menempel ke aspal pun jadi berkurang. Akibatnya cengkraman ke jalan tidak maksimal. “Sebenarnya sulit dihitung secara matematis. Misalnya, berapa persen yang permukaan coakan dibanding yang rata, tidak menentukan mana yang lebih menggigit di jalan tergenang air. Tapi jelas, di jalan yang lebih banyak genangan airnya, butuh ban yang lebih rapat groove-nya,” papar Yul. Kesimpulannya, selama ban masih punya coakan untuk membuang air, bisa dipakai di jalan basah. RISIKO GROOVE RAPAT DAN RENGGANG Makin rapat groove makin baik membuang air di jalan tergenang. Sebaliknya, yang renggang telat memecah genangan air. Tapi, coakan rapat atau renggang juga berisiko. “Ini menyangkut umur ban,” ungkap Yulfahmi. Jika groove rapat, permukaan ban yang bersinggungan dengan aspal semakin sedikit. Artinya, beban yang ditanggung jadi lebih berat. Akibatnya gesekan akan lebih cepat menggerus kompon ban. Umur ban jadi lebih singkat. COAKAN HINGGA PINGGIR Masih ada lagi debat soal coakan di bibir ban. Ada ban yang punya pattern sampai bibir, ada juga yang tidak. Tapi jangan menghakimi ban yang tidak ‘dicoak’ sampai bibirnya tidak bagus. Semua sudah dianalisa saat didesain. Terutama kemampuan sudut kemiringan ban. “Biasanya, meski miring saat manuver, tidak sampai habis sisi bibir ban. Masih tersisa sekitar 1 centimeter. Nah, biasanya sampai jarak itu produsen membuat coakan,” jelas Willianto Husada, dari produsen ban Indo Tire. Penulis/Foto : Aries/Herry Axl

Tingkatan CDI

disalin dari motorplus-online.com

Banyak yang masih bingung soal CDI. Semua produsen mengecap CDI buatannya paling bagus. Dari yang dilabeli standar Jepang, no limiter sampai racing. Apa sih bedanya? Untuk apa sih peruntukannya? Supaya tidak bingung mari tanyakan kepada pembuatnya. UNLIMITER CDI yang terus terang dan terang terus mengecap dirinya unlimiter yaitu Varro. CDI keluaran Junior Motor Sport ini bentuk dan ukurannya juga mirip standar. “Hanya terdapat tulisan Varro,” jelas Chris Tomas, bos JMS dari Cibinong yang lagi getol berpromosi itu. Tomas terus terang, CDI buatannya bukan racing. “Hanya limiter yang dibuang. Grafik atau kurva pengapian masih sama dengan standar,” jelas Tomas lebih rinci. Katanya dengan unlimiter ini putaran mesin tidak dibatasi. Maksud Tomas sih dengan putaran yang setinggi-tingginya itu mampu memberikan nafas panjang pada mesin. Sehingga bisa berteriak merdeka! Iya bebas lepas tanpa halangan yang menahan. Dengan putaran yang tidak dibatasi tenaga mesin akan meningkat. “Kan untuk mendapatkan tenaga mesin yang besar kudu didukung putaran tinggi pula,” urai Tomas sambil membeberkan rumus hubungan power mesin dan gasingan. Makanya CDI Varro unlimiter ini lebih cocok untuk motor harian yang mau bertenaga lebih. Meski masih menggunakan knalpot dan spuyer standar tidak jadi masalah. Cocok dengan aturan sekarang yang melarang knalpot berisik. Jadi, CDI unlimiter Varro di atas CDI standar namun banderolnya bisa ditekan. Seharga CDI standar after market namun dapat fasilitas lebih. Nah, pertanyaan teknis soal CDI unlimiter ini silakan kontak JMS di (021) 87901768. CDI RACING Sebagai pemegang merek yang banyak terjual di pasaran, pihak CDI BRT bisa ditanya soal CDI racing. “CDI racing tidak hanya unlimiter, kurva pengapian lebih advanced. Bahkan bisa diprogram,” jelas Tomy Huang, bos BRT yang baru saja merampungkan CDI buat Ninja 250. Yang dimaksud lebih advanced derajat pengapian dibikin lebih maju dari standar pabrik. Namun pihak BRT memprogram advanced masih dalam posisi aman. “Artinya masih bisa dipakai untuk motor harian juga,” jelas Tomy yang berkacamata itu. Pengapian lebih maju dimaksudkan supaya tenaga mesin lebih besar. “Kondisi ini cocok untuk mesin dengan bahan bakar oktan tinggi. Juga kompresi lebih tinggi dari standar,” bilang Tomy yang menggunakan cip dari Philips Belanda itu. Kelebihan CDI racing BRT tidak hanya cocok untuk motor harian. Motor balap yang spek hig compression juga bisa pake. Apalagi BRT sudah mengeluarkan versi programmable yang diatur lewat remote. Wajar jika CDI racing dijual dengan banderol mahal. Punya kelebihan dan programmable. “Yang dimaksud bisa diprogram itu tidak hanya timing atau derajat pengapian. Tapi limiter juga bisa diseting pada rpm berapa saja,” jelas Tomy yang menjual CDI dalam jumlah puluhan ribu tiap bulannya. Menurut Tomy lagi dan lagi, CDI racing sekarang juga perlu limiter. Sesuai permintaan pasar dan mekanik sekarang. “Motor balap putarannya tidak terkendali. Jika dibiarkan lost tanpa batas, mesin kerap rontok,” cerita Bule alias Samsuri yang jadi tangan kanan Adriansyah, mekanik Kanzen Racing Team. TIS DI ATAS CDI Setingkat di atas CDI yaitu TIS (Transistor Ignition System). Kerjanya memanfaatkan transistor yang lebih advanced dibanding capacitor. TIS lebih unggul karena bisa dibuat simpel dan tidak ada imbas listrik yang besar di dalam CDI. Sehingga lebih aman dan tahan lama. TIS banyak dijumpai pada motor yang baru nongol. Seperti di Suzuki Thunder 125 dan Kawasaki Ninja 250. Yang baru membuat TIS racing yaitu produsen CDI XP untuk Thunder 125. Juga pihak BRT sudah membuatnya TIS IMAX untuk Thundie 125 dan Ninja 250. TIS IMAX BRT berbeda dengan sistem TIS biasa. Karena TIS umumnya menggunakan sistem transistor biasa, sedang BRT menggunakan sistem transistor hybrid. Keuntungannya lebih kuat dan tahan panas. Lebih penting lagi sistem hybrid dilengkapi proteksi overload, yang akan memproteksi diri. Bila terjadi korslet atau kelebihan beban. TIS system hybrid ini diterapkan di banyak mobil mewah Eropa seperti BMW. Penulis/Foto : Aong/Endro

Tapak Ban

disalin dari motorplus-online.com

Sekarang bukan saatnya bicarakan patern tapak ban! Tapi bentuk tapak ban yang mempengaruhi handling. Setuju nggak? Soale ada dua model tapak si karet bundar alias ban. Model ‘U’ atau ‘V’! “Ada dua faktor yang mempengaruhi ban menjadi U dan V. Pertama, ban yang dipakai di ukuran pelek yang lebih kecil dari seharusnya,” bilang Aceng Zainudin, Dept R & D, Seksi Proses Development, PT Suryaraya Rubberindo Industries (SRI), selaku produsen FDR. Contoh, seharusnya ban ukuran 90/80-17 pakai pelek ukuran 1.40, tapi dipasang ke pelek ukuran 1.80. Begitunya tapak ban yang harusnya melengkung sempurna, kini menjadi lebih lebar atau U. Githu juga sebaliknya. Ban lebar dipakai di pelek kecil, maka jadi profil V. Kedua, profil ban U dan V juga ada dari bentuk ban itu sendiri. Artinya, pabrikan sudah desain profil U atau V. Biasanya, untuk alasan safety karena punya cengkraman besar ke lintasan, maka profil U dipakai pada motor umumnya. “Tapi untuk model V juga nggak kalah bagus. Karena ban ini juga dibagi lagi menjadi dua radius sudut. Mulai dari tengah ban hingga ke shoulder (pinggir ban; red). Begitunya kontak area saat menikung juga lebih besar,” tambah pria ramah ini. KELEBIHAN DAN KEKURANGAN Dari kedua model profil ‘U’ dan ‘V’, masing-masing tentunya punya kelebihan dan juga kekurangan. Mau tahu dong tentang plus-minus keduanya? “Pengaruh sangat terasa ketika akselerasi,” bilang Wawan Hermawan pembalap nasional yang gabung di tim Honda Adiputra Utama FDR Federal Oil. Menurut pembalap yang kerap berlaga di ajang internasional ini, profil ban model V punya keuntungan saat akselerasi. Penyebabnya karena tapak ban yang bersentuhan dengan lintasan jadi lebih kecil. Karena gesekan minim, akhirnya power tidak tertahan berlebih. Ngacir cuy...! “Tapi ada satu efek yang ditimbulkan. Kemudi sedikit enteng ketika motor dipacu pada kecepatan tinggi,” bilang pembalap yang sekarang kerja di PT Astra Honda Motor (AHM) sebagai Marketing Ability. Mengatasi ini, disarankan untuk pakai stabilizer setang. Atau bisa juga komstir setang sedikit dikencangkan. Lalu, gimana ban model tapak U ya? Pastinya, kebalikan dari tapak model V dong, akh! Karena permukaan ban yang bergesekan lebih besar, maka akselerasi sedikit berkurang. Itu kalau dilihat dari akselerasi. Masih ada lagi kelebihan dan kekurangan yang timbul kala ban diajak menikung. Kalau buat balap, tergantung dari gaya berkendara joki itu sendiri. Artinya mau pilih mana. “Kalau saya lebih suka ban profil V. Itu karena cengkraman permukaannya lebih lebar,” buka pria yang berkantor di Tipar Cakung, Jakarta Timur ini. Sedang model U, menurut Wawan agak kurang nyaman karena ban yang bersentuhan dengan aspal agak sedikit. Tapi intinya! Semakin besar tapak ban yang bergesekan, maka kestabilan jadi lebih besar. Sebaliknya, semakin sedikit maka kestabilan berkurang. So, tinggal tentukan mau pilh mana? U atau V? Penulis/Foto : Eka/M. David

Motor Irit, 1 Liter = 266 Km

disalin dari motorplus-online.com

Pertama jumpa Hendry Martin, ST, sempat timbul penasaran. Dengan penuh semangat, Martin bercerita kalau Bajaj Pulsar 200 DTSi miliknya hanya diisi 5 liter bensin tiap bulan. Padahal setiap hari jadi kendaraan operasional dari rumah ke kantor yang memakan jarak 26 km. “Belum lagi dibawa keliling rumah, tahu deh konsumsi bensin berapa,” katanya saat itu. Dapat info seperti ini pastinya membuat kami tertantang melakukan pembuktian. Akhirnya dilakukan dua kali uji coba. Percobaan pertama dilakasankan pada Sabtu (31/1) lalu. Dengan memasang tabung infus dan diisi bensin sebanyak 100 ml. Sayang pelaksanaan pertama ini kurang sukses, disebabkan adanya kebocoran pada peranti yang Em-Plus gunakan. Saat itu konsumsi bensin hanya 1 liter untuk 70-an kilo. Jauh di bawah promosi Martin. Karena penasaran, dilakukan tes kedua pada Senin (2/2). Kali ini mengukur pengurangan di tangki bensin setelah dibawa jalan dalam jarak kilomter tertentu. Alhasil setelah menempuh perjalanan 16 km, tangki di bensin hanya berkurang 60 ml. Wow! Artinya untuk 1 liter atau 1.000 ml dapat menempuh jarak 266 km. Jarak yang sama untuk perjalanan dari Jakarta hingga Tasikmalaya. Artinya terjadi peningkatan efisiensi berarti. Standar tanpa penghemat BBM, untuk 1 liter bensin di Pulsar 200 hanya sanggup menempuh jarak 40 km. Berarti terjadi efisiensi sampai 6 kali lipat atau 600 persen lebih. Tentunya angka mencengangkan itu muncul setelah modifikasi atau bolt on sejumlah peranti penghemat bensin. Untunglah Martin nggak pelit, sehingga seluruh komponen penghemat yang dipasang rela dibeberkan. Mari! XADO REVITALISASI, TURBO DAN ANTI CARBON Semacam cairan yang berfungsi untuk mengembalikan kondisi jeroan mesin seperti baru. Dicampur bersama oli mesin. “Sehingga kompresi atau kualitas dalaman mesin setelah masa pakai tidak akan mempengaruhi performa,” kata pria yang bekerja di Telkomsel ini. Jika kemampuan motor kembali greng layaknya baru, maka otomatis gas tidak akan terlalu dibejek. Ujung-ujungnya sedikit bensin yang terbakar. Penggunaan ini diyakini Martin memberi efek sampai 5% dalam proses pengiritan BBM. DC BOOSTER Berfungsi menstabilkan seluruh kelistrikan di motor. Diestimasi dapat memberikan dampak hingga 15%. Dipasang secara parallel ke aki. “Dengan begitu pembakaran juga menjadi lebih sempurna,” kata pria asal Padang ini. CDI STABILIZER Komponen ini berfungsi menstabilkan tegangan input CDI supaya bekerja di titik optimal. Juga bikin pembakaran lebih sempurna. Menyumbang peran 10% dan dipasang antara aki dan CDI. XTREME FIRE BOOSTER Peranti ini diposisikan antara koil dan busi. Fungsinya memperkuat energi pengapain. Pengaruhnya cukup besar pada pengiritan kali ini karena dapat memberikan efek sampai 20%. GENERATOR HYDROGEN Ini peranti penghemat yang memberikan pengaruh paling besar. Bisa sampai 47,5% persen. Alat ini membuat air menjadi bahan bakar. “Itu bisa terjadi karena generator itu memiliki elemen atau sel yang beresonansi setelah diberi arus listrik,” gamblang Martin. “Karena resonansi tadi maka gas hydrogen dan oksigen yang ada di air menjadi keluar dan kemudian disalurkan ke karburator sehingga terjadi ledakan,” ungkap warga Jl. Joe, No. 27, Lenteng Agung, Jakarta Selatan ini. Kedua gas tadi disalurkan melalui slang ke intake manifold di depan karburator. Karena itulah bensin yang dikonsumsi menjadi sangat sedikit. Energi pembakaran didapat dari hidrogen dan oksigen tambahan tadi. Mengisi tabung ini cukup pakai air dari keran atau minuman mineral biasa. Volume tiap tabung hanya 300 ml dan tidak akan berkurang, hanya menjadi keruh. Disarankan mengganti air setiap tiga hari sekali. HARGA TOTAL Untuk seluruh total barang yang diinstal ke motor ini, Martin memberi estimasi biaya sekitar Rp 1,5 juta. “Semua itu hanya untuk sekali pembayaran karena dijamin tidak akan rusak atau tidak memerlukan perawatan dalam perjalanannya,” beber pemilik rambut ikal ini. Kalau pun rusak, Martin berani memberikan garansi di bawah perusahaannya CV Multiniaga Solusindo. Lebih jauh dia juga memastikan bahwa alat-alat ini bisa dipakai di semua motor, bahkan mobil. Tanpa melakukan ubahan atau modifikasi di jeroan mesin atau karburator. “Tapi mungkin jumlah pengiritannya akan berbeda di setiap motor karena perbedaan spek,” tutup pria ramah ini. HANYA GENERATOR HYDROGEN Saat MOTOR Plus melakukan pengujian, ada seorang biker yang juga ingin mencoba hydrogen generator milik Martin. Namanya Sadono dari Pulsarian Serpong. Motornya Bajaj Pulsar 180DTSi. “Saya hanya mau coba generator karena penasaran dengan teknologi dari air ini,” katanya. Pemasangan langsung memberikan hasil menggembirakan. “Setelah dicoba, bensin bisa 1 liter untuk 75 kilometer,” cerita warga Ciputat ini. Itu sudah jauh lebih hemat dari pemakaian biasa yang hanya 35 liter untuk setiap liter. Sementara harga generator ini cuma Rp 375 ribu dan sudah termasuk ongkos pasang. JUMLAH PERSENTASE PENGHEMATAN 1. Cairan-cairan 5% 2. DC Booster 15% 3. CDI Stabiliser 10% 4. Extreme Fire Booster 20% 5. Generator hydrogen 47,5% 6. Cara berkendara 2,5% ------------------------------------- Jumlah 100% Penulis/Foto : Nurfil/Herry Axl

Kopling Sentrifugal

disalin dari motorplus-online.com

Skubek menganut pemindah daya CVT (Continously Variable Transmission). Mekanismenye memanfaatkan gaya sentrifugal dari putaran mesin. Sebagai contoh kopling sentrifugal yang letaknya bergandengan dengan puli belakang di rumah CVT. Cara kerjanya persis kopling sentrifugal di bebek. Namun permasalahan yang muncul berbeda dibanding skubek. Yuk, cari tahu! Putaran dari puli depan terhubung langsung ke rumah sepatu sentrifugal di puli belakang. “Jika putaran mencapai 2.000 rpm, sepatu akan terlempar atau mengembang lantas akan menjepit rumah atau mangkuk sentrifugal,” ujar Slamet, Instruktur dari PT Yamaha Motor Kencana Indoensia (YMKI). Akibat sepatu kopling menjepit mangkuknya, putaran langsung terhubung ke roda belakang. Nah, ada pengalaman menarik pada salah satu trouble shooting di bagian kopling ini. Kampas kopling yang menyatu dengan per kopling di secondary sliding sheave, dikunci satu mur pengikat. Kemudian, baru ditutup lagi dengan mangkuk kopling di bagian luar. Begitunya, tetap bisa timbul masalah, jika mur pengunci kampas kopling menempel dengan mangkuk kopling. Ya! Roda belakang bisa berputar serat atau kurang responsif. Butuh usaha lebih buat gerakan roda. Tapi jika dipaksakan, malah bisa mengakibatkan kedua part itu jadi aus. “Harusnya ada clearance antara mur dengan mangkuk kopling. Sehingga mangkuk bisa berputar bebas. Dan baru mengunci dengan berkembangnya kampas kopling. Bukan baut pengunci,” timpal Slamet. Tuh! Nggak ada salahnya untuk memastikan kekencangan mur pengunci kampas di sliding sheave kan? Karena jika tidak kencang, bisa saja mur bergeser ke arah membuka. Di mana posisi ujung mur itu terdapat mangkuk kopling. Kalau menempel keras, dikhawatirkan malah bisa membuat roda jadi macet lho. Trouble shooting lainnya, mengenai kondisi kampas kopling itu sendiri. Kampas kopling juga bisa cepat habis akibat besarnya tenaga yang lebih besar dari tenaga standar. Misal di motor yang sudah kena sentuhan bore up ekstrem. Begitunya butuh kampas kopling yang ekstra kuat juga dong. Jadi, kampas bisa meladeni besarnya power yang dihasilkan atau keluar dari engine. Kondisi habisnya kampas kopling ini juga bisa beragam. Enggak hanya tebal saja yang bisa dijadikan patokan. Tapi mengenai panjangnya kampas dari ukuran yang seharusnya juga bisa membuat kinerja kopling malah jadi tidak sempurna. Dengan ausnya kampas, beberapa gejala bisa dideteksi. Bicara selip, tentu saja dong! Kan kondisi kampas tidak lagi sempurna mengunci mangkuk kopling tuh. Artinya butuh putaran mesin yang lebih tinggi lagi untuk bisa untuk memutar roda alias membuat motor mau berjalan. Lalu selain gajala selip, masalah ausnya kopling lainnya juga bisa dirasakan ketika motor berjalan. Ya, motor terasa tersendat-sendat layaknya letikan busi di dalam ruang bakar yang dalam konsisi mati-hidup. Apalagi jika kondisi mangkuk kopling sendiri juga sudah aus atau peyang. Dipastikan bakal bisa bikin tersenda deh jalannya skubek. Cara memperbaikinya yang bikin sewot. Sepatu atau kampas kopling harus diganti satu set. Yaitu tiga buah. Biar murah bisa beli sepatunya saja. Harganya satu biji bisa di kisaran Rp 65 ribu. Silakan aja dikalikan tiga. Awas! Dalam membeli kampas ini jangan sekaligus dengan rumahnya. Harga jualnya dipastikan mengagetkan. Namun jika beli ketengan atau kampasnya doang,, periksa juga kondisi per sepatunya. Jangan-jangan sudah lemah. Karena jika sudah loyo, putaran mesin mudah terhubung ke roda belakang. Standarnya sepatu kopling baru terhubung ke roda belakang pada 2.000 rpm. Nah, bagaimana jika per sudah loyo? Dipastikan, belum mencapai putaran segitu roda belakang sudah berputar duluan. Repotnya lagi ketika mesin baru tahap langsam, roda belakang malah sudah ikutan berputar. Makanya ada yang menjual per kopling skubek versi variasi. Misalnya jika sobat mengganti per kopling dengan tipe yang lebih keras dari standar. Dipastikan juga bakal bikin roda belakang lebih telat lagi berputar. Jika harusnya di 2.000 rpm mangkuk kopling sudah mengunci kampas, dengan per yang lebih keras jadi di rpm 3.000 motor baru mau berjalan. Aplikasi ini biasanya diperlukan untuk motor yang sudah alami langkah bore up. Sebaliknya jika kepingin lebih responsip. Misalnya roda belakang mau lebih cepat berputar pada 1.750 rpm, silakan ganti per kopling sama yang lebih lembut. Tuh, jadi tahu lebih kan? Penulis/Foto : Eka

Bersama Yamaha sampai 2010

GETTY IMAGES

Artikel Terkait...:

• Kontrak Colin Edwards Diperpanjang Tahun Depan
• Rossi Kurang Suka dengan Laguna Seca
• Edwards Bahagia, Stoner Tak Ingin Ulang Kesalahan
• Rossi Samai Rekor Biaggi di Sachsenring

kompas.com

LAGUNA SECA, SABTU - Menjelang dilakukan babak kualifikasi MotoGP, Minggu dini hari, kubu Fiat-Yamaha mengumumkan formasi pembalapnya untuk musim balapan tahun depan. Valentino Rossi diperpanjang kontraknya selama dua tahun dan Jorge Lorenzo masih dipertahankan untuk berpasangan dengan "The Doctor".
Juara dunia tujuh kali (GP 500 dan MotoGP) itu bergabung dengan Yamaha sejak 2004. Kehadirannya mengakhiri masa paceklik prestasi Yamaha yang berkepanjangan. Kelahiran Urbino Italia ini lantas menyumbangkan prestasi tertinggi buat yamaha dengan dua kali menyandang juara dunia.
Pengumuman disampaikan kubu Yamaha bersamaan pesta Laguna Seca Party di Monterey Bay Aquarium. "Setelah beberapa tahun menyediakan waktu untuk balap, ditunjang dengan prestasi yang baik, saya butuh motivasi khusus untuk menerima kontrak Yamaha selama dua tahun ke depan," ungkap Rossi. Tempat yang telah memotivasi saya dengan baik adalah Yamaha.
Rossi mengaku, tim Yamaha sekarang ini yang memicu saya tampil maksimal. Mereka menyediakan motor yang kompetitif dan kerja sama terjalin dengan bagus. "Itulah yang memutuskan saya betah di Yamaha, termasuk mau menerima perpanjangan kontrak dua tahun lagi," papar Rossi.
Yamaha Motor Racing Managing Director Lin Jarvis menambahkan, "Valentino Rossi sudah menjadi ikon di olahraga dan ia berada dalam posisi top sekarang ini. Kesalutan kami adalah karena perjuangannya untuk merebut gelar juara dunia kedelapan masih tinggi. Itulah yang memutuskan tim mau mengontraknya lagi.
Perihal Laguna Sega, diakui Rossi memang bukan sirkuit yang difavoritkannya. Makanya, perpanjangan kontrak bisa memotivasi dirinya untuk merebut kemenangan pertamanya di Amerika ini. Sampai hari terakhir latihan bebas kemarin, Rossi menduduki urutan ketiga.

Hasil Latihan Terakhir (sesi 2), Jumat
1 Casey Stoner  Ducati MotoGP  1:21.826 
2 Nicky Hayden  Honda HRC  1:22.634 
3 Valentino Rossi  Yamaha Factory  1:22.769 
4 Alex De Angelis  Honda Gresini  1:22.808 
5 Chris Vermeulen  Suzuki MotoGP  1:22.847 
6 Shinya Nakano  Honda Gresini  1:22.924 
7 Colin Edwards  Yamaha Tech3  1:23.077 
8 Andrea Dovizioso  Honda Scot  1:23.097 
9 Antonio Elias  Ducati d Antin  1:23.114 
10 Loris Capirossi  Suzuki MotoGP  1:23.185 
11 Ben Spies  Suzuki MotoGP  1:23.244 
12 Marco Melandri  Ducati MotoGP  1:23.317 
13 Jorge Lorenzo  Yamaha Factory  1:23.415 
14 Sylvain Guintoli  Ducati d Antin  1:23.495 
15 Daniel Pedrosa  Honda HRC  1:23.707 
16 James Toseland  Yamaha Tech3  1:23.943 
17 Randy De Puniet  Honda LCR  1:23.955 
18 Jamie Hacking   1:24.371 
19 Anthony West  Kawasaki Racing  1:24.430

Mobil Transmisi Otomatis

Kompas.com/Zulkifli BJ

Trend transmisi otomatik pada MPV SUV dan sedan di Indonesia.

KOMPAS.com

Berkembangnya teknologi dan informasi membuat konsumen Indonesia lebih terbuka menerima mobil otomatik. Sebelumnya, pernah berkembang mitos yang membeberkan kelemahan transmisi otomatik sehingga peminat berkurang.

"Dulu orang tidak bisa terima matik karena berbagai hal. Misalnya, parkir paralel enggak bisa, mogok tidak bisa didorong, dan sebagainya. Kini sudah mulai berubah dengan berkembangnya teknologi. Kebutuhan konsumen akan kendaraan yang praktis digunakan juga makin mendesak," papar Joko Trisanyoto, Direktur Pemasaran PT Toyota Astra Motor.

Menurut data penjualan TAM, peningkatan penjualan mobil dengan transmisi otomatik mulai menunjukkan peningkatan sejak 2005 dengan pangsa pasar 17 persen dari total pasar. Di tahun selanjutnya, pangsa pasar meningkat 19,9 persen, 23,7 persen (2007), 23,4 persen (2008), dan 24,3 persen (2009).

"Tahun ini pangsa pasar matik bisa saja menembus 25 persen. Konsumen makin menginginkan kendaraan yang lebih praktis," papar Joko.

Hal senada diutarakan Chief Operating Officer (COO) PT Astra International Tbk-Daihatsu Sales Operation Toto Suryana. Menurutnya, kondisi jalan yang padat membuat kalangan urban menginginkan kendaraan otomatis.

"Dari survei yang pernah kami lakukan, permintaan konsumen di kota besar terhadap mobil matik terus meningkat. Untuk itu, ATPM mulai membidik semua segmen pasar dengan varian matik dari teratas hingga terbawah," ucap Joko.

Sementara itu, besarnya permintaan mobil matik di kota besar justru berbanding terbalik dengan di daerah. Demikian kondisi menurut Herjanto Kosasih selaku Senior Marketing Manager pusat mobil bekas WTC Mangga Dua.

"Kalau di pasar mobil bekas, permintaan mobil matik itu hanya ada di kota-kota besar. Di daerah, orang masih belum menginginkan mobil matik. Karena itu, mayoritas makelar mobkas dari daerah selalu mencari mobil manual. Pasalnya, konsumen daerah kurang tertarik dengan matik," papar Herjanto.

Tren Penjualan Mobil Matik  (%)

Jenis	2005	2006	2007	2008	2009
MPV	6,4	5,8	8,0	7,4	13
SUV	52,2	53,7	42,6	39,7	41,9
Sedan	32,3	45,4	51	54	53

Hatchback

Rabu, 6/1/2010 | 10:32 WIB

NEW DELHI, KOMPAS.com — India kini telah menjadi sasaran utama produsen dunia untuk membuat mobil-mobil dengan harga murah. Terakhir, menurut Society of Indian Automobile Manufacturer atau SIAM, Honda juga sudah siap menawarkan mobil penumpang jenis hatchback seharga Rs 4 lakh-Rs 4,5 lakh. Kalau dikonversi ke rupiah pada saat ini, harga itu antara Rp 80 juta dan Rp 90 juta.

Sampai diperkenalkan pada 10th New Delhi Auto Expo 2010 kemarin, belum ada spesifikasi detail tentang mobil tersebut. Namun, berdasarkan informasi umum, mobil baru ini berukuran lebih kecil dibanding Honda Jazz.

Kita di Indonesia boleh saja cemburu. Pasalnya, Honda bisa menawarkan harga mobil yang terjangkau bagi konsumen di India. Sementara itu, untuk memperoleh Honda Jazz terbaru, konsumen Indonesia harus mengeluarkan dana hampir Rp 200 juta. Sebagai pembanding, di India, harga Honda Jazz termurah sekitar Rp 140 juta.

India dan Thailand
Baik Honda maupun mitranya di India, Honda Siel India (HSI), belum memberi nama pada mobil kecil dengan rancangan yang benar-benar baru ini. Namun, saat diperkenalkan kemarin dijelaskan bahwa mobil ini akan diproduksi tahun depan di India dan Thailand.

Penampilan Honda baru ini sangat menarik. Foto yang dirilis Honda dan unit yang dipamerkan indentik. Mobil ini dipenuhi dengan konsep terkini, yaitu menggunakan lampu-lampu LED. Adapun grille merupakan pembaruan dari Honda Jazz.

Bentuk keseluruhan mirip konsep coupe, dengan bagian belakang atau pilar C dibuat sangat miring. Selain itu, ada garis-garis samping bodi yang membuat penampilan mobil kecil tampak sporty dan gaya.

Berdasarkan informasi yang beredar, mobil ini akan menggunakan mesin VTEC 1,0 liter atau mesin 1,2 liter. Di India, si kecil akan berhadapan dengan Hyundai i20 dan Suzuki (Maruti) Swift yang sudah lebih dulu mendapat tempat di hati konsumen India.

Produk khusus Honda ini dikembangkan secara bersamaan antara Honda Thailand dan India. Di India, Honda merakitnya di Greater Noida. Yang juga menarik, Honda Motors Jepang telah mengirim letter of intent (LOI) kepada para vendor di India, detail desain, mesin, dan spesifikasi mobil. Tujuannya agar Honda bisa mendapatkan pasokan komponen murah di India.

Dikatakan pula, Honda akan menggunakan pabrik mereka di Thailand dan India sebagai basis untuk memperoduksi mobil ini. Setelah itu, mobil diekspor ke negara-negara berkembang. Untuk itu, di India, Honda merekrut 30 insinyur sebagai tim riset dan pengembangan di Greter Noida.

Mereka selanjutnya akan bekerja sama dengan tim di Bangkok untuk mengembangkan mobil kecil tersebut. Di samping itu, mereka juga fokus menurunkan biaya pembuatan mobil dengan mengoptimalkan berbagai harga komponen.